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宝马5系真的比奔跑E级更好开吗?

  就在两周前,我试驾了中期改款的奔驰E级,当时我给它的评价是“一辆更注重后排而非驾驶的豪华行政级轿车”。

  巧合的是,在刚刚试完E级之后,我就又试驾了同样中期改款后的宝马5系,解开了在宝马5系和奔驰E级之间的诸多谜题,尤其是在驾驶层面,宝马5系和奔驰E级的差别真的很大。

  在说新款5系的驾驶感受之前,我们先聊聊静态层面的细节。新款5系的前脸主要针对大灯和包围造型进行了一定调整,相比老款少了一丝圆润,多了些棱角。双L型的日间行车灯让整车的视线更加冷酷,M运动版的包围也十分符合宝马运动的气质。考虑到宝马5系车主的平均年龄只有30岁左右,年轻化自然也是十分合理的。

  侧面依旧是宝马标志性的身段,短前悬、长后悬的车身比例有着浓厚的后驱范儿。只是相比国产E级)那种“迈巴赫)式”的加长方式,5系)的后车门长的有些失调。

  19英寸的交叉Y字型树杈轮圈相当帅气,我试驾的这款530Li M运动版车型,轮胎规格更是达到了恐怖的前245/40 R19、后275/35 R19,整车的下盘视觉非常扎实。

  新款5系的车尾主要变化就是灯组变得更加立体,内部光源改成了一整块红色的尾灯,除此以外与改款前的5系就没有什么区别了。总体来说,新款5系在外形层面的变化就是朝着年轻化去的,相比中期改款E级那种颇具争议的设计,5系显然十分克制,不会引起什么争议。

  内饰依旧是老款宝马的设计风格,并没有用上最新3/4系的设计,相比E级那种华丽夜店风确实要更加简单一些,相比老款5系也只是在细节方面做了一些升级。

  中控屏尺寸从10.25英寸升级到了12.3英寸,内部依旧是iDrive7系统,更大的屏幕带来的是更窄的边框以及更易读的界面。至于宝马传统的无线Carplay、iDrive旋钮等设计依旧悉数保留。

  在iDrive系统内部,这次还加入了天猫精灵车载助手、西瓜视频等APP,能够实现在线视频观看、餐馆预订、外卖订餐等功能。作为一个老牌车企,对于互联网应用的安全性也十分关注,因此5系的西瓜视频在行驶状态下是默认黑屏的,只保留声音,防止驾驶员分心。

  12.3英寸的全液晶仪表虽然尺寸够大,但内部功能其实非常简单,没有奥迪或者奔驰那种花里胡哨的切换界面,有着浓厚的宝马直男工程师思维。此外,新款5系在仪表上增加了一个小的红外检测感应器,主要用于驾驶辅助状态下检测驾驶员的视线是否偏移。

  虽然5系和E级一样同为豪华中大型轿车,但是两者在定位上的取向还是有明显不同的。首先来说空间,以我身高183cm、体重75kg的身材,以及相对直立的驾驶姿势调整好后,头顶距离天窗下沿还有4指余量,表现不错。

  保持前排位置不变来到后排,腿部空间2拳,头部空间同样为4指,这样的空间表现绝对可以满足大部分人的实际需求了。

  空间虽然不错,但是配置方面前后排的差异就比较明显了。例如这辆改款后全系最顶配的530Li行政版M运动套装车型,标配了座椅加热和通风功能,并且还有前排手机无线充电、HUD抬头显示等一系列方便前排用户使用的配置。

  相比之下,5系的后排配置就显得不那么合理了。例如它全系没有后排隐私玻璃,也没有后排遮阳帘,这就凸显出5系似乎并不太在意后排乘客的私密性。

  此外,这辆顶配5系的后排甚至都没有标配座椅加热,还得花3000块选装!至于座椅通风和按摩功能,更是连选装的权利都没有。要知道,奔驰E级的后排是可以选装座椅加热、通风以及按摩的。

  这时如果再对比一下后排花2.6万选装的多媒体显示屏,就会不禁令人怀疑,宝马的产品经理到底有没有做过市场调研,究竟是2万多块的后排液晶屏实用,还是加一个后排座椅通风和按摩更实用呢?

  而且相比前段时间试驾过的奔驰E级,宝马5系后排椅背的调节角度也不够大,即使是放到最大的角度,依旧跟“躺”这个姿势没什么关系。同样,后排手机无线充电的缺失,也在一定程度降低了后排乘客的体验。

  其实通过这样的后排配置以及细节设计就可以看出,虽然后排座椅依旧十分柔软舒适,但是在配置方面并没有特别照顾后排乘客,如果能把后排两块多媒体屏幕的选装改成后排通风、按摩以及手机无线充电的话,那么势必会更有利于后排乘客的乘坐体验。

  作为一辆宝马,自然还是得开起来才行。在动力方面,新款530Li使用了一台B48TU系列2.0T发动机,最大功率252马力,最大扭矩350Nm,与之匹配的依旧是一台8AT变速箱,官方0-100km/h加速时间6.9秒,实测加速在6.5秒左右,在任何情况下动力都是十分充沛了。

  接下来聊聊这台8AT变速箱,一提到宝马的8AT,很多人会先入为主地认为它是完美的,其实不然。在换挡速度、挡位逻辑以及平顺性方面,这台8AT依旧可圈可点,称得上同级别里的标杆产品。但是在低速行驶时,这台变速箱就会偶尔出现拖拽感,低挡位松油会有一种类似手动挡车“嘬车”的感觉,在拥堵时就会显得不够顺滑。此外,在手动模式下,变速箱的换挡速度和仪表显示的转速变化存在时间差,仪表显示已经换挡,但实际上变速箱的换挡动作还没完成,有点快乐表的意思。

  在底盘的调校上,宝马5系相比此前试驾过的奔驰E级明显更软更轻快。尤其是对于小颠簸的过滤,表现十分出色,应对减速带之类的较大的冲击,传递到车内的震动依旧不会令人感到不适。毫无疑问,在悬架舒适性这个维度上,宝马5系有着绝对领先的优势。

  虽然舒适性出众,但这并不意味着5系的底盘就是傻软的风格。起码在较高速度的过弯时,车身不会因为悬架过软形成夸张的重量转移,姿态相对还是比较优雅的,悬架中后段的支撑性依旧不错。当然,这是以它作为一辆加长中大型轿车的标准评判的结果,若是以宝马过去那种紧绷战斗的底盘来衡量,如今的5系也的确跟运动没太多关联。

  此外,由于5系车身采用了大量的铝合金材质,本身的重量就是同级最轻的,外加上相对轻盈的悬架调校风格,因此在底盘的厚重感上相比E级要略逊一筹。不过这并不是说5系的底盘不够扎实厚重,只是对于一些过分追求底盘厚重感的用户,这可能是一个小小的问题。

  整车的NVH表现令人满意,无论是高速风噪还是胎噪都被抑制的很好,而且无论在任何驾驶模式下,发动机噪音都没太多存在感,特别适合追求安逸驾驶的人。

  转向手感非常细腻,无论是阻尼还是回正力矩的增益都相当线性,随着速度和转向角度的变化,转向的回馈力度都很适中,不会像奥迪那样过于轻飘,也比奔驰那种略带死板的沉重好得多。只是就像其它G系列底盘代号的宝马车一样,浓厚的电子味让路感不复存在,中间轻微的虚位也时刻告诉你这是一辆车长超过5.1米的长轴行政级轿车。

  简单来说,宝马5系依旧是一辆极为好开的车,轻盈细腻的转向,舒适又不失支撑性的底盘都让它具备应对绝大多数场景的能力。若不是后排配置不够丰富,我甚至可以用“开宝马、坐宝马”来下定论了......

  新款宝马5系也加入了准L3级别的自动驾驶辅助系统,这里的“准L3”主要是因为它的L3级驾驶辅助仅在60km/h以下时可以使用。在60km/h以下的时速开启驾驶辅助系统后,车辆将允许驾驶员彻底松开双手,车辆会通过位于仪表盘上的红外感应器检测驾驶员视线,只要驾驶员没有低头、侧头等情况,车辆就不会提示驾驶员手握方向盘。这个功能的主要应用场景,还是在早晚高峰的环路上使用,能最大程度减少驾驶员接管车辆的次数,降低疲劳。

  此外,这次宝马还给5系的驾驶辅助系统加入了自动并线功能,在驾驶辅助状态下轻拨转向拨杆,车辆就能实现自动并线,这个过程非常迅速,而且平顺性极好。不过就实际用途来说,自动并线这个功能更多还是适合新手,因为它的触发条件相对比较保守,如果后方比较近的距离内有车的话,自动并线就不会启用。

  如果横向对比的话,目前宝马的这套驾驶辅助系统,已经做到了传统大厂里的顶尖水平,虽然不如新势力品牌激进,但这也恰恰反映了老牌车厂对于安全性的重视。

  回到最初的问题,宝马5系真的比奔驰好开吗?如果从个人驾驶的角度来说,那么我毫无疑问地选择5系,因为它更轻盈,更适合日常驾驶,配置也更倾向于提升前排乘客的驾乘感受。

  而它的老对手E级,则依旧有着奔驰传统的风格,驾驶位的权利并不太高,油门刹车转向的设定也十分沉重,反倒是为后排提供了前所未有的奢侈待遇。

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